Tipps & Tricks

In einem Einzelfall ist es vorgekommen, daß die Befestigungsschrauben am "Schwinghebel 04-093 326" sich gelöst haben, die Klemmschelle folglich in die Häckseltrommel geraten ist und dort mehrere Messer beschädigt hat.

Es wird daher empfohlen die Schraubem mit Schraubensicherung einzukleben!

Bei den älteren Baujahren der vierreihigen Maisgebisse kam es schon des öfteren vor, daß die über die gesamte Breite verlaufende Hauptantriebswelle mitsamt den umliegenden Winkelgetrieben, die die Einzugsketten antreiben, gebrochen ist. Ursache für diese Brüche ist, daß die Gußgehäuse der Winkelgetriebe der gesamten Zugkraft der Antriebskette standhalten müssen. Hierbei entstehen so hohe Biegemomente, daß die maximale Zugfestigkeit der Gußgehäuse überschritten wird. Die letzteren Gebisse hatten daher im Bereich des Antriebszahnrades ein zusätzliches Stützlager verbaut, wodurch die bestehende Problematik abschließend gelöst war. Die Nachrüstung eines solchen Stützlagers wird dringend empfohlen!

Weiterhin ist es ratsam dieses Lager mittels einer Schmierleitung mit Fett zu versorgen und diese in einem Stahlrohr zu schützen (siehe oberer Bildrand), so daß eine einfache, sichere  und schnelle Wartung gewährleistet ist.

Trotz sehr exakter Einstellung des Glattwalzenabstreifers lässt es sich kaum vermeiden, daß sich Pflanzenreste unterhalb der Abstreifleiste ablagern.

Diese müssen nach Beendigung der Häckselsaison dringend entfernt werden, da hier ansonsten sehr starke Korrosion entstehen würde. Eine deutliche Beschädigung der Oberfläche der Glattwalze wäre die logische Folge, was sich früher oder später in einem sehr schlechten Einzugsverhalten wiederspiegeln würde.

Bei den älteren Maisgebissen der Typen MG 3 bis MG 32 und MG 4 bis MG 42 werden die Maispflanzen noch über hin- und herpendelnde dreieckige Messer abgeschnitten, die aufgrund eines gewissen Vorpanndruckes gegen ihre Gegenschneiden einen teilweise recht hohen Kraftbedarf haben. Wir dieser Kraftbedarf zu hoch, kann es entweder zu brechenden Antriebswellen oder, wie auf dem hier gezeigten Bild, zu brechenden Gehäusen kommen. Es wird empfohlen die Vorspannung der Pendelmesser zu prüfen und weiterhin die Gehäuse etwas zu verstärken.

Das Ziehen eines "Nasenkeiles" ist oftmals mit größeren Schwierigkeiten verbunden. Im Fall der Riemenscheiben für den Antrieb der Quetschwalzen kommt es nicht selten vor, daß hierzu sogar das linke Vorderrad abgebaut werden muß.

Die Erfolgsaussichten für eine schnelle Demontage werden deutlich erhöht wenn man sich eine Hülse vorbereitet, deren Innendurchmesser dem Aussendurchmesser jeweiligen Antriebswelle entspricht. Diese Hülse schlitzt man nun auf der gesamten Länge um die Breite des jeweils zu ziehenden Nasenkeiles auf, so daß sie nun einigermaßen stabil auf der jeweiligen Antriebswelle sitzt. Durch dieses stabile Sitzen geht von der Wucht eines Hammerschlages viel weniger Energie verloren, so daß man relativ gute Chancen hat die jeweilige Riemenscheibe ein Stück vom Keil zu lösen. Nun bekommt man den Keil normalerweise aus seinem Sitz gelöst.

Bei einem eventuellen Nachbau ist der entsprechende Freiraum der Schneckenwindungen zum oberen Führungsrohr zu beachten (Windungen ggf. etwas aussparen).

Weiterer Hinweis: Die Drehachse der Tasträder genau lotrecht anbringen (= nicht 90° zur Längsschwinge) , dann ändern die Räder beim kurzen Rückwärtsfahren nicht gleich ihre Laufrichtung.

Mit zunehmendem Nachschleifen der Messer wird die zu schleifende Fläche auf dem Messerrücken immer größer (roter Pfeil), die Freifläche hingegen immer kleiner. Diese Geometrieveränderung bewirkt, daß das sich im Einzug befindliche Pflanzenpaket auf den Rücken des sich momentan im Schnitt befindlichen Messers gedrückt wird. Daraus resultiert nicht nur ein erhöhter Kraftbedarf, sondern es leidet darunter auch die Häckselqualität da Lieschblätter aus dem Zuführkanal mit herausgezogen werden und dadurch das Häckselergebnis unnötig verschlechtern.

Deutlich verbessern kann man die Häckslequalität, indem man die Freifläche (grüner Pfeil) der Messer mit einem Winkelschleifer wieder deutlich vergrößert. Der Messerrücken wird somit unmittelbar nach dem Schnitt wieder frei und das Vorpresspaket kann wieder ungehindert in die Trommel einlaufen.

Weiterhin reduziert sich der Verschleiß am Schleifstein.

In selten Fällen sind Risse in den Ölwannen der Volvo Penta-Motoren bekannt geworden.

Das Schweissen dieser Risse ist fast unmöglich, da diese Ölwannen meist aus doppellagigem  Blech gefertigt wurden und somit Öl zwischen die beiden Lagen einsickert. Die Risse traten alle im Bereich der Ölablasschraube auf, was zu der Überlegung führen muß, ob diese nicht vielleicht teilweise zu fest angezogen werden.

Nach Rücksprache mit Volvo Penta-Deutschland wurden folgende Anzugswerte mitgeteilt:

-TD 71A, TID 71A, TD 121G und TWD 1211P: 80Nm;

-TWD 1231 VE 275 EDC und TWD 1231 VE 310 EDC: 60 +/-15Nm

Weiterhin ist die Umrüstung auf ein Ölablassventil (wie in oben stehendem Bild) ganz generell zu empfehlen, da der Komfort- und Zeitgewinn die Investitionskosten eindeutig rechtfertigt. Ausserdem muß das Ventil nur ein einziges Mal mit dem korrekten Drehmoment festgezogen werden.

Für die TD 71A und TID 71A passt das Ventil mit der Hansa-Flex-Nummer BOE24-1,5, "Ölablassventil AGM24x1,5". Preis: Ca. 15,-€ + MwSt.

Falls auf dem Betrieb noch kein zugehöriger Ablasschlauch vorhanden ist: BOEABLASS3, "Ölablasschlauch M26x1,5 L=250". Preis: Ca. 6,-€ + MwSt.

Laut Volvo Penta ist das Gewinde all der genannten Ölwannen identisch, so daß dieses Ventil theoretisch für alle Mengele-/ Case-relevanten Motoren passen sollte.

Bedingt durch die lange Standzeit über den Winter kann es seltener vorkommen, daß die aus dem Fahrantriebsgetriebe kommende Welle für die Betätigung der Feststellbremse festrostet.

Als Fahrer können Sie von der Kabine aus nicht mit letzter Sicherheit feststellen ob die Bremse wirklich gelöst ist oder nicht, da die Kontrolleuchte ja nur die Stellung des Handhebels abfragt, nicht aber die Stellung des Betätigungshebels für die Bremsnocke.

Kontrollieren Sie deshalb nach längeren Standzeiten im eigenen Interesse sicherheitshalber die Leichtgängigkeit dieser Getriebewelle.

Eine nicht gelöste Handbremse kann einen Fahrzeugbrand verursachen!

Eine praktikable Lösung könnte die in nebenstehendem Bild gezeigt Konstruktion sein:

Zwei Spiralfedern ziehen den Betätigungshebel wieder zurück, während ein verstellbarer Anschlag das Überziehen und somit wieder festsetzen in die Gegenrichtung verhindert.

Um bei der Pick-up das Herausfallen des Hydraulikzylinders aus der Fangtasche zu vermeiden wurden werksseitig zwei Bohrungs-

laschen vorgesehen, die relativ umständlich zu kuppeln sind. Da der fragliche Bereich recht unkomfortabel zu erreichen ist wurden im hier gezeigten Beispiel aus einer 10er-Stahl-

platte zwei Fanghaken herausgebrannt, die beim Abbau der Pick-up einfach nach oben weggeschwenkt werden können. Die oben aufgeschweissten "Halbmonde" dienen im Bedarfsfall als Angriffs-fläche für einen Hammer oder ein Montiereisen, falls es beim Abbau Probleme geben sollte.

Da bei einem derartigen Eingriff zweifellos der Lack wegplatzen wird, sind die "Halbmonde" zur Vermeidung von Rostbildung aus Edelstahl ausgeführt.

In seltenen Fällen ist es vorgekommen, daß der Spannhebel zum Einschalten des Hauptantriebens bei der Baureihe SF 6 gebrochen ist.

Das Problem bei diesem Schaden ist, daß der Stahl sich, bevor er bricht, erst ein bisschen verformt. Man kann bei der Reparaturschweissung also nicht einfach die gebrochenen Flächen aneinander halten und einfach so verschweissen, da die beiden Spannrollen nicht mehr genau parallel zueinander laufen würden. Ein deutlich höherer Kraftbandverschleiß wäre die Folge.

Das das Wiederherstellen einer genauen Parallelität in diesem Fall quasi unmöglich ist, wird allen SF 6-Besitzern empfohlen, den Spannhebel 03-087 844 vorsorglich (bevorzugt an der Unterseite) etwas zu verstärken.

Vom wesentlich massiveren Hebel des SF 7 sind diesbezüglich keine Probleme bekannt.

Um die Bodenanpassung weiter zu verbessern und vor allem das schadenträchtige Eintauchen der Zinken in den Boden weiter zu reduzieren wurden an dieser Pick-up an der Rückseite ebenfalls Stützräder angebracht. Die Achse ist in einem Langloch geführt und wird mittels zweier Gewindespindeln höhenverstellt.

Bei den OM 422 gibt es das Phönomen, daß sie plötzlich sehr heiß werden, nach einer kurzen Arbeitspause aber sofort wieder einen normalen Temperaturbereich erreichen.

Wenn Sie nun den Deckel des Kühlers abnehmen und Luftblasen aus dem Kühlwasser kommen, haben Sie die Ursache wahrscheinlich schon gefunden:

Ein Kavitationsschaden an der Aussenseite einer Laufbuchse, und zwar mit 99%iger Wahrscheinlichkeit an der vorne links. Im kalten Betriebszustand treten die Blasen normalerweise nicht auf, erst nach einer gewissen Warmlaufphase fängt das Wasser an zu brodeln.

Der Kühlwasserkanal ist an dieser besagten Stelle vorne links sehr eng, so daß unter Betrieb mit Höchstdrehzahl (Mähdrescher, Häcksler, vereinzelt auch Rübenroder) aufgrund der hohen Stromungsgeschwindigkeit des Kühlwassers der Sauerstoff ausflockt und das Platzen dieser Sauerstoffbläschen auf Dauer die Buchse von aussen her auswäscht. Im Betrieb im mitteleren Drehzahlbereich, z. B. LKW, gibt es dieses Problem nicht. Beim Mengele SF 6000 braucht der Motor zum Tausch dieser Buchse nicht ausgebaut werden, die Platzverhältnisse im Fahrzeug sind für diese Reparatur ausreichend.

Dieses Problem der Kavitationsschäden ist aber nicht Mengele-spezifisch, am Claas 690 oder dem Claas 116CS gibt es diese Probleme genauso. Der OM 442 ist hiervon nicht betroffen.

Da ab Werk eine Anfahrsicherung für den Auswurfturm leider nicht lieferbar war, wurde an diesem SF 6 eine Eigenbaulösung installiert.

Kernstück dieser Konstruktion ist die in Fahrtrichtung rechts mittels schmierbarer Messingbuchsen drehbare Befestigung der "Lagerung 03-063 824".

Bild: Ansicht rechts von oben.

Bild: Ansicht rechts von unten.

An der linken Maschinenseite wurde ein Schiebeschlitten angebracht der an passender Position eine Sacklochbohrung erhielt, in die eine federvorgespannte Kugel drückt. Kollidiert nun der Turm mit irgend einem Gegenstand, wird die Kugel aus ihrem Sitz gedrückt und die "Lagerung" kann mitsamt der Schnecke nach hinten aus dem Zahnkranz des Turmes ausschwenken. Die Auslösekraft ist über die Federvorspannung einstellbar.

Die Einspritzleitungen bei den Daimler-Benz V8 (OM 422A, OM 442A und OM 442LA) sind zueinander mit mehreren gummiunterlegten Blechklammern verbunden. Unter diesen Blechklammern kann sich Rost bilden, der die Leitungen auf Dauer schwächt und schließlich zerstört.

Es empfiehlt sich daher die routinemäßige Kontrolle dieser Stellen, im bereits eingetretenen Schadenfall ist mit einem Ersatzteilpreis von 125,-€/ Zylinderbank + MwSt. zu rechen.

 Bei vielen Maschinen ist ein ungleichmäßiger Verschleiß der Quetschwalzen feststellbar. Um das Problem etwas zu lindern empfiehlt es sich, auf dem Zuführblech schräg nach innen weisende "Räumleisten" anzubringen. Als Steghöhe haben sich ca. 10 - 12mm bewährt, so daß z. B. als Rohmaterial ein Vierkant 12x12mm verwendet werden kann.

Der Anfang der Leisten ist zur Vermeidung von Stauungen unbedingt abzuflachen!

Des weiteren ist auf eine absolut zuverlässige Befestigung der Leisten größter Wert zu legen, die Leisten am nebenstehenden Beispiel wurden geschweißt und geschraubt!

Bei der Festlegung der Bohrungen für die Schrauben sind die Platzverhältnisse unter dem Zuführblech aufgrund der Lagerachse der Umlenkrolle zu beachten, hier kann es teilweise sehr eng werden.

Bei häufigem Graseinsatz der Maschine ist es zweckmäßig, sich die Möglichkeit eines schnellen Ausbaus der Leisten offen zu halten.

Selbstverständlich dürfen die Leisten nicht mit der Bodenklappe verbunden werden, da man die Maschine sonst im Notfall nicht mehr ohne Weiteres ausräumen kann.

Es scheint offensichtlich bei den Volvo-Motoren ernsthafte Probleme mit den Einspritzdüsen zu geben, besonders stark betroffen sind die beiden Typen TWD 1211P und TWD 1231 VE 310 EDC (Mammut 7300 und Case 7400). Häufig sind diese Düsen blau angelaufen, was einen Rückschluß auf eine gewisse Temperaturproblematik zulässt. Da mehrere Motorschäden aufgrund defekter Düsen bekannt sind,  wird jedem Besitzer einer solchen Maschine im ureigensten Interesse geraten die Einspritzdüsen regelmäßig überprüfen zu lassen! Beim TD 121G und dem TWD 1231 VE 275 EDC (Mammut 6300 und Case 6900) ist die Problematik nicht ganz so schlimm, dennoch ist eine Überpüfung empfehlemswert. Von den als relativ robust geltenden TD 71A und TID 71A (SF 5200, SF 5600, Mammut 5800) sind im Allgemeinen keine größeren Probleme zu erwarten, obwohl auch hier in einem Einzelfall die Einspritzdüsen nur 300 Betriebsstunden gehalten haben.

Vorsicht beim Ausbau der Einspritzdüsen: Diese stecken in einer von Kühlwasser umspülten Kupferhülse. Ziehen Sie die Düsen auf keinen Fall mit Gewalt (Schlagabzieher o. Ä.) aus dem Zylinderkopf! Wenn Sie aus Versehen die Kupferhülse mit aus ihrem Sitz ziehen, setzen Sie damit sofort den kompletten Brennraum unter Wasser. Zur Vermeidung dieses Problemes gibt es von Volvo ein Spezialwerkzeug mit der Nummer "6643".

Zur Sicherheit kann zusätzlich das Kühlwasser abgelassen werden, was auch seitens Volvo angeregt wird.

Eine Anleitung zum Ausbau der Düsen liegt uns vor, auch der Spezialauszieher kann gegen eine kleine Gebühr ausgeliehen werden.

Am Einlauf der Zuführkanäle, in denen der Mais zur Einzugsschnecke befördert wird, unterliegt der Anfang des Bodenbleches einem gewissen Verschleiß. Ursache ist, daß das Bodenblech erst ca. 15cm hinter den Mähscheiben anfängt. Auf diesen 15cm können die Maispflanzen ein Stück nach unten rutschen und werden dann von den Einzugsketten über die Kante des Bodenbleches in Richtung Einzug geschleift. Vereinzelt können dadurch auch Pflanzen im Kanal liegen bleiben, weil deren abwärts gerutschter Teil so lang ist, daß sie umknicken und nicht mehr über die Kante rutschen.

Abhilfe schafft hier an jedem Kanal eine einfache, schräg angeschweißte Blechplatte, die quasi als Fangschräge fungiert. Der Abstand zu den Mähscheiben wird kleiner, es bleiben keine Pflanzen mehr im Kanal hängen und der Verschleiß der Bodenblechkante wird auf die Fangschräge verlagert.

Viele Fahrer kennen das Problem: Der Metalldetektor löst aus, jedoch ist nirgendwo ein Fremdkörper zu finden. Je länger man dann weiter fährt, um so schlimmer wird es. Schlußendlich wird als Notlösung der Detektor dann abgesteckt, um wenigstens noch fertig häckseln zu können.

Zu Hause beginnt dann die Fehlersuche: Poti nach rechts drehen, Poti nach links drehen, alles durchmessen, Massestellen kontrollieren, Relais tauschen, etc.

Die zeitaufwändige Sucherei kann man akut verkürzen wenn man mit der Fehlersuche gleich bei dem Bauteil anfängt, das in 90% der Fälle die Fehlerursache ist: Das Detektorjoch.

Bauen Sie das Joch aus der unteren Einzugswalze komplett aus und stecken Sie es wieder an die Steckdose vom Häcksler an. Schalten Sie jetzt die Zündung ein, so daß das Joch mit Spannung versorgt wird und quasi "scharf" ist. Tupfen Sie jetzt mit ein oder zwei Fingern etwas stärker (durchaus bis nahe an der Schmerzgrenze) von oben auf die (meist schwarze) Vergußmasse. Unter dieser Masse befinden sich vier Magneten, die jeweils mit einem kleinen Elektronikkästchen verbunden sind (siehe Bild).

Löst nun einer dieser Magneten aufgrund einer durch Ihr Tupfen enstandenen Erschütterung aus, haben Sie den Fehler gefunden: Die Verbindung des Magneten mit dem Elektronikkästchen hat sich gelöst!

Sie können nun versuchen mit sanfter Gewalt und viel Geduld die Vergußmasse vorsichtig zu entfernen um dann resigniert festzustellen, daß Sie in diesem Fall leider überhaupt nichts machen können. Der Zustand Ihres Joches lässt sich mit nur einem einzigen Wort beschreiben: Kaputt.

Laut Hersteller wurde zwischenzeitlich die Haltbarkeit der Verbindungs verbessert, so daß die neuen Detektoren theoretisch langlebiger sein sollten.

Neue Detektoren erhalten Sie bei uns auf Anfrage.

Die Hydrostatanlage eines SF 7 zeigte folgende Phönomene:

-nach Motorstart Fahrbetrieb erst nach mehreren Minuten möglich (merklich Luft im System);

-nach selbsttätig erfolgter Entlüftung tadellose Fahrleistungen der Anlage;

-bei Stillstand der Maschine mit laufendem Dieselmotor lautes Surren der Hydrostatpumpe;

-nach Abstellen des Dieselmotors deutliches Blubbern im Hydrauliköltank hörbar;

Nach einer umfassenden Fehlersuche (Einspeiseventil, Rücksepeiseventil, Überdruckventile, Speisepumpe und schließlich die komplette Hydrostatpumpe getauscht) wurde die Ursache schließlich gefunden: Im Versorgungsschlauch vom Hydrauliköltank zur Speisepumpe hatte sich die innerste Gummilage vom Gewebe abgelöst.

Im ausgebauten Zustand war im Schlauch lediglich eine schmale Linie erkennbar, die sich über die gesamte Länge hin zog. Bei Unterdruck löst sich diese Gummilage und macht den Schlauch dicht, bei stillgesetztem Motor und abfallendem Unterdruck geht diese jedoch fast wieder bis in ihre Ausgangslage zurück. Der Defekt ist deshalb meist erst auf den zweiten Blick erkennbar.

Dieses Problem kann ganz grundsätzlich bei jedem Fahrzeug und jedem Hydrostathersteller auftreten, bei dem die Pumpe sich das Öl aus dem Tank ansaugen muß. Manche Baumaschinen spannen zur Vermeidung solcher Zwischenfälle ihre Tanks mit 0,5bar Druckluft vor.

Speziell nach längeren Standzeiten des Häckslers kommt es in seltenen Fällen vor, daß der Elektromotor der Schleifeinrichtung sich aus zunächst unbekanntem Grund nicht mehr dreht. Ursache ist in den seltensten Fällen ein defekter Elektromotor, sondern meist eine festgerostete Ritzelwelle. Lösen Sie mit sanfter Gewalt den Deckel des Schneckengetriebes (Stechbeitel, evtl. Meissel) und zerlegen Sie das Schneckengetriebe komplett. Schmirgeln Sie die Ritzelwelle wieder blank, fetten Sie diese etwas ein und prüfen Sie deren Leichtgängigkeit im Lagersitz.

Entfernen Sie nun das alte, meist ohnehin verharzte Fett aus dem Getriebegehäuse. Nun legen Sie das Deckblech auf die angestammte Position des Gehäuses, Zentrieren die vier Bohrungen mit einem 4,0er Bohrer vor und bohren anschließend mit einem 3,3er-Bohrer die Kernlöcher für die entsprechenden M4er Gewinde.

Achten Sie nach dem Gewindeschneiden auf die vollständige Entfernung aller Späne aus dem Gehäuse, füllen Sie neues Fett ein und nach dem Zusammenbau ist Ihr Motor in der Regel wieder einsatzbereit.

Hinweis: Sollte in Ausnahmefällen tatsächlich die Elektrik des Motor defekt sein, können Sie diesen Motor nach wie vor bei CNH bestellen. Über Bosch ist der Motor seit 2012 nicht mehr lieferbar, der letzte Bosch-Preis betrug ca. 270,-€, der Case-Preis liegt bei ca. 320,-€.

Beide Baureihen der 3m Pick-up sind mit einem Pendelausgleich ausgestattet: Der Anbaubock ist über einen dicken Achsstummel mit dem Grundrahmen verbunden, die Verbindung ist als Gleitlager ausgeführt. Zur verringerung des Verschleißes ist eine Messingbuchse vorgesehen, die jedoch bei manchen Maschinen nicht schmierbar ist. Diese fehlende Schmierung führt auf Dauer zur Zerstörung der Messingbuchse.

Zur Vermeidung dieses Problems wird dringend empfohlen entweder die Lagerung regelmäßig zu zerlegen und mit einem Pinsel einzufetten, oder einen Schmiernippel anzubringen. Der einzig mögliche Einbauort ist hierfür die Unterseite des Anbaubockes.

Bauen Sie den Anbaubock von der Pick-up an und setzen Sie an der Unterseite des Anbaubockes mittig über dem Lager eine kleine Bohrung. Diese bohren Sie anschließend auf den gewünschten Kernlochdurchmesser auf (z. B. 7,0mm für ein Gewinde M8x1). Die Bohrung ist dabei nicht nur durch die äussere Rahmenplatte zu setzen, sondern natürlich vor allem auch durch das Lagerrohr und die Messingbuchse. Der Durchmesser der äusseren durch die Rahmenplatte führenden Bohrung ist nun soweit zu vergrößern, daß der Schmierkopf einer handelsüblichen Fettpresse durch dieses Loch hindurchgesteckt werden kann (min. 16mm). Mit einem Gewindebohrer wird nun das Gewinde (im vorliegenden Fall M8x1) in das Lagerrohr geschnitten, die Späne mittels Druckluft herausgeblasen und ein passender Schmiernippel hineingedreht. Fertig!

Die in den Case 6900 und 7400 verbauten Volvo Penta TWD 1231 VE 275 EDC und TWD 1231 VE 310 EDC haben für die Einspritzpumpe keinen mechanischen, sondern einen elektronischen Regler.

Das hierfür erforderliche Steuergerät befindet sich am Motor in Fahrtrichtung vorne links und wird somit nicht, wie eigentlich von Volvo vorgesehen, von der Abluft des normalerweise stirnseitig verbauten Lüfterflügels gekühlt.

Die Langzeiterfahrung zeigt, daß diese Steuergeräte den in diesem Bereich auftretenden Umgebungstemperaturen nicht dauerhaft standhalten können und aufgrund Überhitzung kaputt gehen.

Egal ob Sie nun das Steuergerät ein Stück vom Motor weg versetzen, Hitzeschutzbleche oder Luftleitbleche einbauen, alles was Sie machen ist besser als die Originalvariante. Auch elektrische Zusatzlüfter sind denkbar.

In untenstehendem Beispiel wurde als Übergangslösung einfach ein flexibler Lüftungsschlauch vom Motorlüfter zum Steuergerät hin verlegt, was bei Vollgas einen deutlich spürbaren Luftstrom verursacht.

Sollten Sie eine andere Lösungsvariante für dieses Problem haben, kann diese hier gerne veröffentlicht werden.

Falls eine Nachlackierung Ihrer Maschine notwendig ist, erhalten Sie hier eine Auflistung der einzelnen Farbtöne.

Baureihe SF 6:

-Hellblau: Definitiv kein RAL-Farbton, wir empfehlen den "Prosol"-Lack der Serie 202, Farbnummer LM 0232

-Rot: RAL 3000 "Feuerrot"

-Silber für Felgen: RAL 9006 "Weißaluminium"

-Weiß für Kabine: RAL 9001 "Cremeweiß"

Baureihe SF 7:

-Blau RAL 5018 "Türkisblau"

-Rot RAL 3000 "Feuerrot"

-Silber RAL 9006 "Weißaluminium" (ab Bj. 1997 auch f. Kabine, siehe Bild)

-Weiß RAL 9001 "Cremeweiß" (bis Bj. 1996 Kabine + vordere Seitenverkleidung)

Motorblock Mercedes-Benz: DB 7350 (z. B. bei Mipa erhältlich)

Motorblock Volvo-Penta: Farbe nur als Originalersatzteil erhältlich

Diese Angaben erfolgen ohne Gewähr!

Falls Ihr SF 6 ein neues Wischerblatt benötigt und Sie nicht wissen, welches passt: Bosch N 100, Teilenr. 3397018199, u. A. verbaut im Neoplan Clubliner von 10. 81 bis 09. 95 oder im Iveco EuroClass von 01. 93 bis 11. 2002.

Das Wischerblatt hat zwar eine 8er Bohrung und der Wischerarm des Häckslers nur eine 6er, dies stellt allerdings überhaupt kein Problem dar.

Wer es aber trotzdem wirklich 100%ig haben will, muß sich halt zwei kleine Reduzierbuchsen drehen.

Systembedingt ist der Bereich zwischen Trommelboden und Einlaufblech vom Quetschkanal nicht 100%ig dicht, so daß insbesondere bei noch sehr grünem Mais immer ein feiner Brei nach unten auf den Rahmen der Traverse und auch die Kolbenstangen der hinteren Aggregatzylinder tropft.

Die in diesem Brei enthaltene Säure kann die Kolbenstangen auf Dauer angreifen und somit zum Rosten bringen, beschädigte Dichtungen sind die logische Folge.

Durch anbringen eines Deckbleches lässt sich dieses Problem auf ganz einfache Art und Weise vermeiden. Am besten man nimmt gleich ein Blech aus Edelstahl, dann hat der Rost praktisch keine Chance.

Diese Empfehlung betrifft nur die älteren Aggregate, bei den Neueren ist hier ohnehin ab Werk eine Stahlplatte verschweisst.

Es kommt relativ häufig vor, daß sich Häckselgut in dem Spalt zwischen dem Trommelgehäuse und seitlich der Messertrommel ablegt. Diese Ablagerungen erhöhen nicht nur den Kraftbedarf, sondern können auch die seitlichen Abschlußplatten der Trommel extrem verschleissen. In Extremfällen kann sogar ein Maschinenbrand ausgelöst werden!

Das anbringen seitlicher Räumleisten verhindert all diese Probleme zuverlässig.

Wichtig ist, daß man die Leisten in einer nach außen abweisenden Position anbringt und daß man zwei Leisten mit genau dem selben Gewicht genau gegenüberliegend anschweißt, um eine Unwucht der Trommel zu vermeiden.